それは、「ダイヤモンド・オンライン::ドラッカーが60年前に指摘したＧＭ危機の本質」という特集記事。内容は、ドラッカーの著書、「企業とは何か」をベースにして書かれている内容です。

「ドラッカーは、GM会長のスローンからの要請を受けたドラッカーは、第二次世界大戦中の1943年から1年半の間、GM社内の隅々に入り込み、あらゆることを調べつくした結果」が「企業とは何か」という著書として市場に登場したわけですね。

上述のウェブページで、ドラッカーがGMに興味を引かれた理由は、3つある、とのことでちょっとリストしておきましょう。

1. 戦前において25万人、戦後のピーク時にはその2倍という膨大な雇用を誇る米国最大のメーカーであった。
2. 大量生産の草分けとして近代産業社会を代表する自動車産業の会社であった。
3. 米国企業のなかで「マネジメントと組織」に関わる問題に正面から取り組んでいた唯一の企業であった。GMは近代企業および近代組織の典型だったのだ。

その昔、日本企業がアメリカ企業を追い付け追い越せとして目標にしてきたのもGMやフォードといったアメリカの企業だったんですよね。上記のリストにもあるように、「近代産業社会を代表するのが自動車産業」だったわけです。そして、ドラッカーは、以下のことを解き明かしたとしています。

ドラッカーが解き明かしたことをひと言で言えば、GMが成功させた巨大企業における「分権制の組織と原理」だった。それまで、マネジメントと組織の概念、手法を体系的、実証的に研究した事例も学者も皆無だった。そうしたジャンルそのものがなかったのである。

実は、こっからがドラッカーの凄いところです。当時の世界最強の企業に対して、ドラッカーは、36歳にして以下のような提案を実施しています。

• ドラッカーが、GMの「分権制の組織と原理」を優れた完成型と分析、賞賛する一方で、「マネジメントというものは、20年もすれば時代に合わなくなりうるものであって、4年間にも及ぶ戦時生産から平時生産への移行に際しては、あらゆる経営政策を見直す絶好の機会だ」と、指摘した
• シボレー事業部はフォードやクライスラーより大きく、それ自体が米国最大の企業だった。そのため、反トラスト法違反で訴えられたこともあり、受身の経営になりがちだった。そこで、シボレー事業部、そして他の乗用車事業部、トラック事業部も独立させ、反トラスト法に制約されることなく、互いを競争させることを検討してはどうか。
• 労働力はコストではなく資源として捉えるべきだと提言した。経営と従業員との関係の基本は、仕事と製品に誇りを持ちたいという従業員の意欲に置くべきだとした。

当然、当時のGM経営幹部は全てを受け入れませんでしたね・・・しかも、60年も以前に指摘されていながら、倒産する直前まで、まったく姿勢を崩さなかった！ある意味、ドラッカーよりも凄いかもしれませんね。

「時事ドットコム::米ビッグスリー再建問題の行方」から引用しながらちょっとだけ詳細を確認しておきたいと思います。

経営危機の米自動車最大手ゼネラル・モーターズ（GM）は1日、連邦破産法11条（日本の民事再生法に相当）適用をニューヨークの連邦破産裁判所に申請した。総資産ベースでは、米製造業として過去最大規模の倒産となる。米政府は景気や金融市場への影響を最小限に抑えるため、301億ドル（2兆9000億円）の追加融資を実施。最長でも3カ月の破産手続きを経て誕生する「新生GM」を実質国有化し、スピード再建を実現する方針だ。

クライスラーに続いての倒産・・・所謂、「ビックスリー:: Big 3」は完全に崩壊したことになるんですね～以前、アメリカ在住の時に、「Big 3」には、いろいろとお世話になった（コンサルテーションを提供させて頂いていた・・・）ので寂しい限りですが。

再建計画としては、以下のような記述がありますが・・・

ゼネラル・モーターズ（GM）は、海外も含め10以上あったブランドを大幅に縮小し、「シボレー」「キャデラック」「ビュイック」「GMC」の4ブランドに絞り込むなど、大幅な事業縮小に踏み切る方針だ。

「サターン」や「ハマー」、「サーブ」は売却、「ポンティアック」は2010年末までに廃止する。このほか、欧州事業の柱だった傘下の独オペルと英ボクソールは、カナダの自動車部品大手マグナ・インターナショナルとロシア国営銀行ズベルバンクの連合に部分売却される見通しだ。

GM の最大のミステークは、市場が小型車志向にシフトしていたのが解っていながら大型車を製造し続けた・・・私がコンサルタントとして、GM へ行っている時もトヨタや日産といった日本車の脅威を語る方々は多かったにも関わらず、大型車を捨て切れなかったんですよね。慌てて市場投入した大衆車である「サターン」、「サーブ」、「ポンティアック」は結局は、上記のようになる・・・

それにしても、「シボレー」「キャデラック」「ビュイック」「GMC」といった車種で世界と勝負できるのでしょうか！？はなはだ疑問ですが。まだまだ、GM に夢見ていたアメリカの悪さが残っている、といった感じが強く残る再建計画に様な気がしていますが。

1年前に世界新車販売トップに上り詰めたばかりのトヨタ自動車が09年3月期決算で59年ぶりの最終（当期）赤字に転落したのは、世界的な金融危機に伴う販売激減と円高が主因だ。住宅バブルを背景に消費ブームに沸く北米市場偏重で急成長してきただけに、米金融・経済危機の打撃は予想以上に深かった。

更に、以下のような記述があります。

これまで拡大一辺倒で伸び切った戦線の再構築は難題。10年3月期のトヨタの世界販売台数が計画どおり650万台なら、04年3月期（672万台）並みの水準に逆戻りする。これに対し、00年以降、生産・人員を急拡大させてきたトヨタは、従業員数が04年比1.2倍、総資産も1.5倍に増え、設備・人員の大幅な過剰は明らかだ。生産能力が1000万台弱もありながら、700万台で黒字化する方策としてトヨタ関係者は「固定費削減に大なたを振るうしかない」（業界筋）と強調する。

「固定費削減」ということは、正社員の削減（簡単に言うと、リストラ）を遂にトヨタ自動車が実施する、といった予想ですね。しかし・・・

系列企業も巻き込んだ原価低減や、設備投資の絞り込みで、10年3月期は8000億円のコストを浮かし、新車販売106万台減少分を穴埋めする。それでも、円高による為替差損4500億円は補えず、同3月期の営業赤字は8500億円に膨らむ。本来なら、肥大化した設備・雇用削減が不可避だが、トヨタ首脳は「設備や雇用削減には手をつけない」と慎重。それだけにハードルは高い。

原価低減と設備投資の絞り込みで8000億円・・・これだけでも、信じられない数字ですが、それでも尚且つ4500億円の為替差損！これをどうやって埋めるのか・・・にわかに、豊田一族で抜きんでてていると言った噂の高い次期社長、豊田章男氏の手腕がどう振るわれるのか。私個人としては、今後のトヨタ自動車の動向が気になります。

【公開時、投稿記事】
本日の朝日新聞の第1面の記事で、「トヨタ自動車が2010年3月には、8500億円の赤字見込み」という見出しがすぐに目に入りました。早速、ウェブサイトを調べてみると、ありました「asahi.com（朝日新聞社）::トヨタ、8500億円の赤字見込み　国内企業で過去最悪」というページ。

トヨタ自動車は8日、10年3月期連結決算の本業のもうけを示す営業損益が、前期実績よりさらに悪化し、8500億円の赤字になる見込みだ、と発表した。世界最大の自動車メーカーの2期連続赤字見通しは、世界で醸成されつつある景気回復期待に冷や水を浴びせる可能性がある。

これまでは調子が良過ぎた、と簡単に解釈してしまうこともできますが、トヨタ自動車の赤字は、そんな簡単なことでは済まなそうです。

営業損益が見込み通り8500億円の赤字となると、国内企業では過去最悪となる。雇用や関係部品メーカーの経営、トヨタ周辺の自治体の税収にも深刻な打撃を与えそうだ。

トヨタ周辺の自治体にも影響があるということですから深刻です。まさか地方税が上がったりして！？それにしても、一気にどうしてここまでになってしまったのでしょうね？

（トヨタ自動車の）営業損益は08年3月期、過去最高の2兆2703億円を記録していた。トヨタは世界各地で事業展開することで、地域的な景気変動に強い体質ができたと説明していたが、世界が同時に不況に陥ったため、業績が急激に悪化した。

たった2年後、まさかの8500億円の損失なんて。単純に「政界同時不況」が原因とするのは、ちょっと早計だと私は考えますが。他のコンサルタントはどう分析しているのかな・・・考えていないかな・・・

私個人としては、商品（つまり自動車ということですね！）の市場飽和状態を分析することができない中、世界同時不況という状態が、そうした問題を一気に加速した結果でしかない、と考えています。簡単に言うと、100人の自動車購入希望者がいて、100台の自動車を販売したら、101台目からは販売するのが至極難しいですよね！そうした状態に世界がなりつつあった、ということだけのことで、世界同時不況は、それを加速させただけじゃないの、と解釈しています。景気回復ではなくて、自動車の販売復活は長期になることは必至だと思うのですが・・・どうなりますか、2010年！

クライスラーは、当然アメリカの企業ではありますが、使われている自動車部品は、日本製品もかなり含まれています。つまり、クライスラーの部品供給を日本企業が実施している・・・よって、クライスラーの経営破綻で、日本の自動車部品会社も、その対応策を急がなくてはいけません。既に、日本企業のことですから「クライスラー破綻による部品メーカーの救済策」に関して、アメリカ政府に問い合わせているといった状況もあるようです。

最も簡単に説明すると、日本でクライスラー車を販売していたヤナセ。当然、既にクライスラー車を販売し、更にはメンテナンスを実施しなければいけませんよね。故障したら部品交換しなくてはいけないし、消耗部品に関する市場供給は継続していく必要があるのです。

上記のような理由から、「対岸の火事」では済まされなくなっているのは、理解していて損はないはずですよね。

【公開時、投稿記事】
以前、本投稿記事でベリングポイントの「Chapter 11」の申請に関して記述しました（投稿記事、「Chapter 11：チャプターイレブン」を参照）。しかし、単なる興味本位の投稿記事で、「Chapter 11」の理解のためには、コンサルタントにとってはとっても良い材料だった、というちょっと不謹慎な理由でした。

しかし・・・その内容が、なんとなんとアメリカ人にとって象徴と言っても良いであろうクライスラーにも適用されることになりました。つまり、クライスラーは実質上倒産ということになります。詳細は、「Yahoo!ニュース::クライスラー　経営破綻　フィアットが資本提携で救済へ（毎日新聞）」において確認することができます。

オバマ米大統領は30日、経営危機に陥っていた米自動車大手クライスラーが、ニューヨーク市の破産裁判所に連邦破産法11条（日本の民事再生法に相当）の適用を申請すると発表

遂に、この日が来てしまった・・・私個人としては、クライスラーに直接コンサルテーションを実施したことはありませんが（ゼネラル・モーターズやフォードはあるんです！）、多くの友人であるアメリカ人コンサルタントが直接実施していたこともあって、他人事ではありません。ただ、以下のように「事前調整型」の破綻なので、数名のコンサルタントは、継続してコンサルテーションを実施するでしょうけど。

今回の破産法申請はその後の再建支援体制を用意した上での「事前調整型」の破綻に当たる。申請でクライスラーの債務は法的枠組みを通じて大幅にカットされる見通しで、米政府も最大80億ドルの公的資金による支援をする方針。フィアットの出資比率は当初20%で、将来は35%まで引き上げる。クライスラーはフィアットから小型車の技術供与や新車供給を受けて再建を急ぐ見通しだ。

それにしても、アメリカ人として、フィアット程度の会社から支援されるというのはどうなんでしょう！？破綻するのですから、何も言えないところでしょうけど、屈辱的な支援でしょうね、きっと。上記からすると、結局は生き残りのためのキーワードであったはずの「小型車の技術」は未だに保有していないということになりますよね。

既に10年以上も前、トヨタや日産といった日本車が好調の時に、アメリカの「ビック 3（フォード、クライスラー、ジェネラル・モーターズの3社）が集結して、「小型車の関する技術」が今後の生き残りのための必須条件といったことを話し合っていたはずですが、結局は実現しなかった！というよりは、必要無しとしてしまった。今更、小型技術を導入したところで、既に時代はそんな事では復活できないのではないでしょうかね。今後も、「ビック 3」の動向は注目です。

いつもは気にもしていないモータースポーツですが、「goo スポーツ：NumberWeb::[今こそモータースポーツ] トヨタが見せる高い完成度」は、やっぱり気になりました。（私も根っからの日本人！？だから？？）

スペインのヘレスやバーレーンで新車を使っての本格的オフテストが繰り返され、（中略）2月のテストはマクラーレン、レッドブル、トロロッソ、ウィリアムズ、ルノーが参加したヘレス組と、フェラーリ、BMW、トヨタが顔を合わせたバーレーン組とに分かれたが、バーレーンで俄然注目を浴びたのがトヨタである。

ふむふむ！フェラーリやBMWが注目したのはトヨタということですよね。記事は続きます。

バーレーン組は2月10～13日、翌週の16～19日と短期集中的にトレーニングを行なったのだが、テスト2クール目のトヨタはヤルノ・トゥルーリが初日に2レース分に当たる141周（750km）、2日目には149周を消化し、いずれもノントラブルで終了。TF109の高い信頼性を見せつけた。

上記がどれだけ凄いのかは全く理解できませんが、「トヨタのパフォーマンスに仰天したのはフェラーリで、ライコネンは「早くトヨタに追いつかなければ」と語った」と伝えられているそうです。ライコネンってフェラーリのドライバーですね。そして記事は確信へと・・・「トヨタの速さはどこから来ているのか？」として、下記の記述がありました。

ひとつはTF109のベースとなった2008年マシンの優秀性。いくらレギュレーションが激変したとはいえ、前年悪かったマシンが翌年好走する例は少ない。次に開発スピードの速さを挙げたい。トヨタの新車発表は1月15日と、フェラーリに次ぐ2番目の早さだったが、昨年中にはすでに実走可能な新車が完成していたとの見方もある。その開発のリードタイムを活かしてテストのたびに進化を続け、それがバーレーンでベンチマークのフェラーリから逆に目標視される好走につながったのだ。

まだまだ日本車の実力はあるということだと思うのですが。ただ、市場は既に自動車が更に売れる時代ではなくなったような気がしていますが。つまり、市場は既に慢性状態。これからのトヨタ自動車の戦略が興味深いのですが、どうなりますか。

「asahi.com（朝日新聞社）::トヨタ、拡大一辺倒主義を反省　世界基本計画破棄」というウェブページに、以下のような記述があります。

トヨタ自動車は商品展開や販売・生産計画の指針となっている世界基本計画「グローバルマスタープラン」を実質的に破棄する方針を明らかにした。拡大偏重主義に走り、現在の苦境を招いた元凶と判断

この辺は流石ですね！更にウェブページでは以下のような記述がありますよ。

海外展開を積極的に進めるにあたり、社員や部品メーカーに大まかな拡大計画を示した方がよいとの判断で作成した。だが、そこで示された数値を必達目標と受け止める社員が増加。全社的に「プランを重視するあまり、仕事の進め方が計画達成のために向かい、販売や生産の現場の声を聞く姿勢が薄れる」（トヨタ幹部）状況が生まれた。

即ち、計画重視になって、いつの間にかその計画がノルマとなってしまっていて、現場からの「声」を聞かなくなっていた、という反省ですね。トヨタ自動車の神髄は、いわゆる日本的経営で、「現場重視」とか「人材重視」の経営のはずだったのですが、いつの間にか拡大路線、即ち利益主義になっていた、ということですね。トヨタ自動車でもそうした「過ち」を犯すんです。

やっぱり、日本的経営を再構築する必要がありそうですね・・・って、私くんだりが試行錯誤したって始まらないかな。